Trong cuộc trò chuyện với Cơ trưởng Nguyễn Bá Hải, những câu chuyện phía sau cabin lái: Từ giấc mơ tiên phong, áp lực nghề nghiệp đến những kỳ vọng còn dang dở… đã được chia sẻ một cách thẳng thắn và nhiều suy tư.
Không giống những chuyến bay thương mại quen thuộc, thủy phi cơ Hải Âu từng mang đến một trải nghiệm rất khác: cất cánh từ mặt nước, bay qua những kỳ quan và chạm đến cảm xúc của hành khách theo một cách rất riêng. Sau 12 năm, hành trình ấy tạm khép lại. Nhưng với những người trong cuộc, đặc biệt là các phi công, đây không phải là một điểm dừng, mà là một dấu mốc để nhìn lại và nghĩ về tương lai của một loại hình hàng không vẫn còn nhiều tiềm năng ở Việt Nam.
Sau 12 năm hoạt động tại Vịnh Hạ Long, điều gì là đáng nhớ nhất với anh khi nhìn lại hành trình của thủy phi cơ Hải Âu?
Cơ trưởng Nguyễn Bá Hải:
Điều đặc biệt nhất là chúng tôi đã góp phần giới thiệu đến người Việt Nam một loại hình hàng không hoàn toàn mới. Trước đây, nhắc đến máy bay là người ta nghĩ đến những hành trình dài như Hà Nội – TP.HCM hay các chuyến bay quốc tế. Nhưng với thủy phi cơ, chúng tôi mang đến một khái niệm khác: những chuyến bay rất ngắn, thậm chí không để di chuyển từ điểm A đến điểm B, mà chỉ là những trải nghiệm bay.
Có những người cả đời không có nhu cầu đi xa, nhưng vẫn muốn một lần được bay chỉ để ngắm cảnh từ trên cao, để biết cảm giác ở trên bầu trời. Chúng tôi đã chở rất nhiều hành khách như vậy, từ người dân địa phương đến du khách.
Ngoài ra, với loại tàu bay hạng nhẹ này chúng tôi không chỉ phục vụ du lịch mà còn tham gia các nhiệm vụ kinh tế – xã hội khác như chụp ảnh địa hình phục vụ vẽ bản đồ, đo đạc từ trường và trọng lực trái đất phục vụ công tác dò tìm khoáng sản… Đồng thời, đây cũng là môi trường đào tạo nhiều phi công, kỹ thuật viên hàng không tại Việt Nam.
Vậy theo anh, vai trò của loại hình hàng không này tại Việt Nam là gì?
Trên thế giới có nhiều loại máy bay: máy bay lớn cho đường dài, và máy bay nhỏ cho những chặng ngắn, địa hình khó tiếp cận. Ví dụ như tuyến đường Hạ Long – Cô Tô, khoảng cách không xa nhưng đi lại bằng đường biển khá bất tiện và tốn thời gian.
Máy bay nhỏ, đặc biệt là thủy phi cơ, có thể giải quyết bài toán đó rất hiệu quả. Ví dụ với đường bay Hạ Long Cô Tô, thủy phi cơ chỉ cần 15 phút bay và không đòi hỏi phải xây dựng đường băng sân bay gì cả. Ở Việt Nam, loại hình này còn rất mới, và thủy phi cơ Hải Âu đã góp phần mở ra một góc nhìn khác về hàng không linh hoạt hơn, gần gũi hơn với đời sống.
Trong quá trình vận hành tại Quảng Ninh, những khó khăn lớn nhất mà loại hình thủy phi cơ gặp phải là gì?
Khó khăn lớn nhất là hành lang pháp lý. Hệ thống các quy định về hàng không Việt Nam hiện nay chủ yếu được xây dựng cho máy bay lớn, bay giữa các sân bay cố định giống như các “đường cao tốc trên không”.
Trong khi đó, máy bay nhỏ bay chặng ngắn lại chưa có “đường bay” rõ ràng và cơ chế pháp lý cụ thể. Mỗi lần bay gần như phải xin phép riêng, rất phức tạp.
Khó khăn thứ hai là tính mùa vụ của du lịch. Thủy phi cơ ngắm cảnh là một loại hình du lịch tương đối cao cấp. Lượng khách có khả năng chi trả cao đến Quảng Ninh không ổn định quanh năm, dẫn đến doanh thu không đều, trong khi chi phí vận hành thì rất cao. Đây là bài toán chung không chỉ của thủy phi cơ mà của cả ngành du lịch.
Vậy theo anh nguyên nhân chính khiến thủy phi cơ dừng bước sau 12 năm là gì?
Lý do chính là bài toán tài chính. Sau 12 năm, hoạt động này về cơ bản chỉ đạt điểm hòa vốn, chưa tạo ra lợi nhuận bền vững. Khi cần tái đầu tư, các nhà đầu tư không còn sẵn sàng tiếp tục.
Thực tế, trên thế giới cũng chỉ có một số ít hãng thủy phi cơ có lãi, chủ yếu ở những nơi có điều kiện đặc thù như Bắc Mỹ hay Maldives… nơi có lượng khách lớn và hành lang pháp lý rất thông thoáng.
Vì sao một mô hình không có lãi lại có thể duy trì suốt 12 năm?
Đó là nhờ nhiều yếu tố. Trước hết là sự đam mê và tâm huyết của nhà đầu tư, đặc biệt là những người sáng lập từ Tập đoàn Thiên Minh (TMG). Đây là một sản phẩm rất độc đáo, gần như “độc nhất vô nhị” tại Việt Nam, khi đặt trong hệ sinh thái du lịch, thủy phi cơ tham quan Vịnh Hạ Long – Vịnh Lan Hạ trở thành một điểm nhấn tạo nên sự khác biệt và kết nối hoàn hảo với các sản phẩm nghỉ dưỡng khác, mang tới cho khách hàng một trải nghiệm khó quên, giúp nâng tầm trải nghiệm và hình ảnh của điểm đến. Đó là giá trị nằm ngoài lợi nhuận mà sản phẩm này đem lại.
Bên cạnh đó là tình yêu nghề của đội ngũ vận hành. Chúng tôi may mắn có được một tập thể anh chị em, từ cấp lãnh đạo cao nhất trở xuống, đều yêu quý thủy phi cơ hết mực. Nhiều người biết rõ khó khăn nhưng vẫn cố gắng duy trì và gắn bó vì có niềm tin sâu sắc vào giá trị mà nó mang lại.
Thủy phi cơ cũng có được sự giúp đỡ của vô số bạn bè, đó là những người không làm việc trong công ty, nhưng từ những vị trí khác nhau của họ trong xã hội, đã góp phần tháo gỡ khó khăn và tìm mọi cách để giúp chúng tôi hoạt động an toàn, hiệu quả hơn.
Trong các đường bay, đâu là tuyến khiến anh tự hào nhất?
Có lẽ là đường bay ra đảo Cô Tô. Dù thực tế gần như không có doanh thu, chủ yếu là bay thử nghiệm, nhưng đây là một dấu mốc rất quan trọng. Đường bay từ cảng Tuần Châu ra đảo Cô Tô thể hiện được tất cả tính năng của tàu bay thủy phi cơ. Chuyến bay 15 phút ở độ cao 300m vừa đáp ứng nhu cầu đi lại nhanh chóng của hành khách, lại vừa là chuyến bay ngắm cảnh tuyệt đẹp ngang qua vịnh Hạ Long, Bái Tử Long và vùng biển Vân Đồn.
Bay ra Cô Tô khó hơn nhiều so với bay trong vịnh Hạ Long vì Cô Tô là đảo ngoài biển khơi, sóng to gió lớn, thiếu cơ sở hạ tầng. Nó đòi hỏi phi công phải có kỹ năng bay điêu luyện, dày dạn kinh nghiệm và có lòng can đảm.
Tôi cũng sẽ nhớ mãi đường bay Đà Nẵng – Huế chúng tôi đã thực hiện. Những chuyến bay 30 phút vừa vận chuyển hành khách, vừa cung cấp góc nhìn ngắm cảnh từ độ cao 500m với núi Hải Vân, vịnh Lăng Cô, phá Tam Giang và đặc biệt là kinh thành Huế bên dòng Hương Giang xanh biếc…
Với cá nhân tôi khi thực hiện những chuyến bay này mục tiêu lớn nhất là để chứng minh rằng: điều đó là khả thi. Đó là một dấu ấn mang tính khai mở, như việc tạo ra một lối đi, một con đường để người sau có thể tiếp bước và phát triển.
Còn với cá nhân anh, cảm xúc trong những chuyến bay đầu tiên như thế nào?
Thật ra là… rất sợ. Trước đó, tôi được đào tạo bay giữa các sân bay với đầy đủ hệ thống hỗ trợ. Nhưng khi bay thủy phi cơ, mình phải hạ cánh xuống mặt nước – nơi không có đường băng, không có kiểm soát viên không lưu, không có những hỗ trợ về thông tin khi tượng và dẫn đường…
Cảm giác như bay đến một nơi “không biết trước”, mỗi ngày là một trải nghiệm khác biệt. Nhưng chính sự “bất định hình” đó lại tạo nên sức hấp dẫn. Và đến bây giờ, cảm giác “sợ” ấy vẫn còn, nhưng là một nỗi sợ tích cực, luôn nhắc nhở tôi phải cẩn trọng và tuân thủ an toàn.
Anh từng nói “nỗi sợ” luôn đi cùng mình. Cụ thể đó là nỗi sợ gì?
Nói thẳng ra là… sợ chết.
Nhưng không chỉ là nỗi sợ cho bản thân. Mình đang điều khiển một tài sản trị giá hàng triệu đô la, phía sau là sinh mạng của hành khách. Mọi quyết định sai lầm đều có thể dẫn đến hậu quả rất nặng nề.
Bay thủy phi cơ có tỉ lệ rủi ro cao hơn hàng không thương mại vì máy bay nhỏ, ít hệ thống hỗ trợ, không có sân bay dành riêng. Mỗi cú hạ cánh xuống biển là mỗi lần phi công chúng tôi phải tự xác định: hướng gió, độ cao sóng nước, dòng chảy,… thậm chí phải tự phát hiện và tránh né các tàu thuyền đi lại trên mặt nước, nếu là một chiếc thuyền đánh cá thì phải quan sát kỹ xem nó có kéo lưới theo sau không… Rất nhiều thứ mà chúng tôi phải tự dùng kinh nghiệm để đánh giá và ra quyết định ứng phó phù hợp.
Tôi từng có những lần quyết định chưa chính xác khiến việc hạ cánh đôi khi không được “mượt mà” như mong muốn. Sự chao đảo khi đáp xuống mặt nước khiến du khách có chút dao động. Dù không xảy ra sự cố nghiêm trọng, nhưng khi nhìn vào ánh mắt hành khách sau chuyến bay, tôi cảm thấy cực kì áy náy. Đó là áp lực mà chỉ người trong nghề mới hiểu rõ.
Điều gì khiến anh gắn bó với loại hình bay nhiều thử thách này?
Với tôi, đó là cảm giác tự do.
Tôi đến với nghề phi công khá muộn, sau nhiều công việc khác. Và tôi nhận ra điều mình tìm kiếm là sự tự do, mà bay trên bầu trời cho tôi cảm nhận điều đó rõ ràng nhất.
Trong hàng không nói chung thì thủy phi cơ là “ngách nhỏ” mà phi công có nhiều quyền quyết định hơn so với hàng không thương mại. Mặc dù điều đó lại đi kèm với một trách nhiệm rất lớn, nhưng cũng mang lại cảm giác được tự do, tự chủ hơn trên bầu trời.
Vậy áp lực khi phải tự đưa ra quyết định trong mỗi chuyến bay “tự do” có lớn không, thưa anh
Chắc chắn là lớn. Mọi quyết định từ việc có bay hay không, chọn thời điểm cất/hạ cánh, đánh giá thời tiết… đều do phi công chịu trách nhiệm.
Nhưng áp lực này không đến đột ngột. Nó được tích lũy dần qua quá trình đào tạo, từ lái phụ đến cơ trưởng, từ bay đơn giản đến phức tạp. Khi bạn đủ năng lực, bạn mới được trao quyền quyết định.
Theo anh, tố chất của một phi công thủy phi cơ có gì khác biệt?
Về cơ bản thì không khác nhiều. Nhưng có một điểm quan trọng: phải thực sự yêu nghề. Bởi vì chế độ đãi ngộ của loại hình này không cao bằng hàng không thương mại. Nhiều phi công chỉ coi đây là bước đệm trước khi chuyển sang bay máy bay lớn.
Những người ở lại lâu dài thường là những người tìm thấy ở đây một giá trị khác, có thể là sự tự do, sự gần gũi với hành khách, hoặc niềm vui từ chính trải nghiệm bay.
Nhìn lại 12 năm, anh nghĩ giá trị lớn nhất mà thủy phi cơ Hải Âu để lại là gì?
Tôi tin rằng giá trị lớn nhất không nằm ở con số, mà ở những gì còn lại trong ký ức.
Có thể là một hành khách lần đầu tiên được bay trên chính quê hương mình, nơi mà họ đã sinh sống cả một cuộc đời, nhưng lại chưa từng được nhìn ngắm nó trọn vẹn bằng một tầm nhìn bao quát từ trên cao. Hay có thể là một đứa trẻ nhìn thấy thủy phi cơ và nuôi ước mơ trở thành phi công. Hoặc những hành khách là những phi công dày dạn kinh nghiệm nhưng tìm đến với chúng tôi để một lần biết cảm giác máy bay cất và hạ cánh trên mặt nước là như thế nào… Có thể là cảm hứng mà chúng tôi đã truyền đi.
Dù hoạt động này đã dừng lại, nhưng tôi tin rằng những giá trị đó vẫn sẽ tiếp tục được lưu giữ trong kí ức của những người đã biết, đã trải nghiệm và nuôi dưỡng một tình yêu với thủy phi cơ. Và biết đâu, một ngày nào đó, sẽ có những người khác tiếp tục hành trình này.
Tôi hy vọng rằng sau khi thủy phi cơ Hải Âu dừng lại, sẽ có những doanh nghiệp khác nhìn thấy tiềm năng và tiếp tục phát triển lĩnh vực này. Bởi vì phải nói thật là tiềm năng ở Việt Nam là rất lớn.
Việt Nam là quốc gia có diện tích mặt nước dày đặc, từ biển, vịnh, sông ngòi đến hồ chứa. Với những địa hình chia cắt, đặc biệt là các tuyến ngắn nhưng khó tiếp cận, thủy phi cơ có thể trở thành một giải pháp vận tải rất hiệu quả.
Không chỉ vậy, nó còn mang lại giá trị du lịch rất rõ rệt. Khi bay lên cao, hành khách có thể nhìn đất nước từ một góc nhìn hoàn toàn khác, một trải nghiệm mà hiện nay ở Việt Nam vẫn còn rất hiếm.
Ngoài Hạ Long, theo anh, Việt Nam còn những khu vực nào có tiềm năng phát triển thủy phi cơ?
Tiềm năng còn ở rất nhiều nơi. Việt Nam có hệ thống sông ngòi dày đặc, trung bình khoảng 50km lại có một con sông lớn, 20km có một sông nhỏ. Chưa kể hệ thống hồ thủy điện, hồ tự nhiên rất nhiều. Thực tế, có thể nói gần như tỉnh nào cũng đã có “sân bay tự nhiên”, chỉ là chưa được khai thác. Đó là mặt nước.
Hiện nay, trong quy hoạch giao thông của nhiều địa phương, đã bắt đầu xuất hiện các bến thủy phi cơ: từ Quảng Ninh, Quảng Nam, Phú Quốc, Đà Nẵng, Hội An… Đây là một tín hiệu rất tích cực.
Trong tương lai, ngay cả khi đã có sân bay lớn, thủy phi cơ vẫn có thể đóng vai trò kết nối “chặng cuối”. Ví dụ, hành khách bay đến Vân Đồn, sau đó có thể đi tiếp bằng thủy phi cơ ra các đảo nhỏ. Nếu làm tốt, nó sẽ giúp gia tăng đáng kể giá trị của cả hệ thống.
Nếu có một doanh nghiệp muốn tiếp tục mô hình này, theo anh họ cần làm gì để vận hành bền vững hơn?
Ở thời điểm hiện tại, có một điểm rất đáng mừng là hành lang pháp lý đang dần được mở ra. Từ năm 2026, các luật và quy định mới sẽ thông thoáng hơn, không chỉ cho thủy phi cơ mà cho toàn bộ hàng không hạng nhẹ.
Trong quá trình xây dựng chính sách, mô hình của thủy phi cơ Hải Âu cũng được sử dụng như một trường hợp tham chiếu. Điều đó cho thấy những gì mà thủy phi cơ đã thực hiện trong suốt hơn một thập kỉ qua đã ghi được những dấu ấn nhất định.
Khi pháp lý thông thoáng hơn, chi phí tuân thủ sẽ giảm xuống, đây là cơ hội rất lớn cho các nhà đầu tư. Còn để vận hành bền vững, thì cuối cùng vẫn là câu chuyện quản trị, bao gồm các yếu tố: Tính toán mô hình kinh doanh phù hợp; Kiểm soát chi phí; Xây dựng đội ngũ quản trị chuyên nghiệp.
Phải thẳng thắn thừa nhận rằng trong 12 năm, hoạt động quản trị của mô hình thuỷ phi cơ Hải Âu cũng có những hạn chế. Một phần vì ở Việt Nam, kinh nghiệm vận hành hàng không hạng nhẹ gần như chưa từng có tiền lệ. Nhiều khi áp dụng mô hình của hàng không lớn vào là không phù hợp. Hy vọng những đơn vị đi sau sẽ rút kinh nghiệm từ những bài học đó.
Tuy nhiên thách thức lớn nhất trong tương lai vẫn là nguồn khách, điều này cần có hướng khắc phục như thế nào, thưa anh?
Đúng vậy. Và tôi phải nói thật là tôi không quá lạc quan về thị trường hiện tại.
12 năm qua, phần lớn khách của thủy phi cơ Hải Âu là khách quốc tế, những người có khả năng chi trả cao. Trong khi đó, thị trường nội địa vẫn còn rất hạn chế, vì giá vé chưa phù hợp với mặt bằng chung.
Muốn phát triển bền vững, phải mở rộng được tệp khách trong nước. Điều này đòi hỏi phải giảm giá thành, tối ưu chi phí, tăng tính vận tải chứ không chỉ dừng ở trải nghiệm ngắm cảnh. Ví dụ như khai thác vận chuyển hành khách, hàng hóa giữa các đảo, các khu vực khó tiếp cận. Khi đó, thủy phi cơ mới thực sự đi vào đời sống.
Sau khi thủy phi cơ dừng hoạt động, dự định của anh là gì?
Tôi vẫn muốn tiếp tục bay. Nếu còn cơ hội với thủy phi cơ thì có lẽ phải ra nước ngoài, vì hiện tại ở Việt Nam không còn môi trường phù hợp. Điều đó cũng đồng nghĩa với việc phải xa gia đình nhiều hơn nên cũng có nhiều điều phải cân nhắc. Nhưng chắc chắn là tôi vẫn sẽ bay, ít nhất là thêm một thời gian nữa.
Trong suốt hành trình gắn bó với thủy phi cơ, anh đã đào tạo được bao nhiêu thế hệ phi công kế cận?
Không nhiều như mong muốn. Trước tiên tôi đào tạo chính mình, vừa bay vừa đúc kết kinh nghiệm. Sau đó tôi góp phần đào tạo thêm được khoảng 10 phi công thủy phi cơ khác.
Một phần vì nguồn lực hạn chế, phần khác là vì không nhiều người muốn gắn bó lâu dài với loại hình này. Để trở thành cơ trưởng thủy phi cơ, cần ít nhất 5 năm đào tạo và tích lũy kinh nghiệm, trong khi nhiều bạn chỉ coi đây là bước đệm trước khi chuyển sang hàng không thương mại.
Cuối cùng, khi nhìn lại tất cả hành trình và nói lời chia tay điều gì còn đọng lại trong anh?
Tôi nghĩ đó là những kinh nghiệm cả thành công lẫn sai lầm.
Chúng tôi là những người đi trước, đã trải qua đủ đầy những thử nghiệm, va vấp và cả trưởng thành – từ kỹ thuật, vận hành đến con người và quản trị. Điều tôi mong mỏi nhất là những kinh nghiệm ấy sẽ không dừng lại, mà trở thành nền tảng để những người đến sau có thể đi xa hơn, vững vàng hơn.
Tôi mong một ngày nào đó, thủy phi cơ trở lại trên bầu trời Việt Nam với một mô hình hoàn thiện hơn, bền vững hơn thì hành trình 12 năm của thủy phi cơ Hải Âu sẽ không chỉ là một kỷ niệm, mà là một điểm khởi đầu. Một dấu lặng cần thiết để mở ra một chương mới tươi sáng hơn.