Ảnh minh hóa
Hiện nay, Việt Nam đang đẩy mạnh nghiên cứu, triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Tại buổi Toạ đàm "Đường sắt tốc độ cao – Thời cơ và thách thức" nhằm làm rõ các vấn đề dư luận xã hội quan tâm liên quan đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, diễn ra chiều 29/10/2024, theo Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, dự án đường sắt cao tốc sẽ là dự án có mức đầu tư công lớn nhất lịch sử.
Vào tháng 11/2024, chủ trương đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được thông qua. Với tổng vốn đầu tư hơn 67 tỷ USD, tuyến đường này dài 1.545 km, kết nối 20 tỉnh thành từ Hà Nội đến TP.HCM, khi hoàn thành, thời gian di chuyển giữa hai trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước sẽ được rút ngắn từ hơn 30 giờ xuống chỉ còn 6 giờ, nếu tốc độ thiết kế đạt 350 km/h.
Theo Quyết định số 2404/QĐ-TTg về điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được phê duyệt vào ngày 29/10/2025, đã có điều chỉnh, bổ sung một số nội dung về đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Cụ thể, điều chỉnh tên, quy mô, lộ trình đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; kết nối đường sắt khu đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh với tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam qua tuyến Trảng Bom - Cẩm Mỹ.
Nhiều quốc gia lớn quan tâm tới dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam, trong đó có Nhật Bản. Vào tháng 12/2022, Đại sứ đặc mệnh toàn quyền và Trưởng Đại diện Văn phòng Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) bày tỏ mong muốn kết nối doanh nghiệp tham gia dự án. Tháng 3/2024, đại diện Bộ Tài chính Nhật Bản cho biết quan tâm, sẽ cung ứng vốn vào dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Tháng 6/2024, Đại sứ Ito Naoki khẳng định Nhật Bản sẵn sàng chia sẻ kinh nghiệm và hỗ trợ vốn. Đến ngày 29/6/2025, lãnh đạo Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC) tiếp tục nhấn mạnh mong muốn doanh nghiệp Nhật tham gia triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Với Hàn Quốc, vào ngày 5/12/2024, Thứ trưởng Bộ GTVT có buổi làm việc với ông Kim Won Eung, Phó tổng giám đốc phụ trách kinh doanh hải ngoại Tổng công ty Đường sắt Hàn Quốc (KORAIL). Tại buổi làm việc, Hàn Quốc sẵn sàng chuyển giao công nghệ đường sắt cao tốc.
Bên cạnh Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc cũng nhiều lần bày tỏ mong muốn tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Cụ thể, ngày 28/8/2024, Tổng giám đốc Tập đoàn Tập đoàn Xây dựng giao thông Trung Quốc (CCCC) cho biết đang theo sát các dự án giao thông lớn của Việt Nam, trong đó có đường sắt cao tốc.
Ngày 13/10/2024, tại Tọa đàm doanh nghiệp Việt – Trung, nhiều doanh nghiệp Trung Quốc khẳng định muốn góp mặt vào các dự án hạ tầng, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Ngày 6/11/2024, tại Côn Minh, Chủ tịch Tập đoàn Xây dựng đường sắt Trung Quốc (CRCC) cũng bày tỏ mong muốn được tham gia dự án này.
Tiếp đó, ngày 14/5/2025, Công ty Công trình xây dựng Trung Quốc (CCECC) nêu đề nghị tương tự. Đến 24/6/2025, tại Thiên Tân, Thủ tướng tiếp lãnh đạo ba tập đoàn đạo Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC), Tập đoàn Xây dựng đường sắt Trung Quốc (CRCC) và Tập đoàn Xây dựng giao thông Trung Quốc (CCCC). 3 tập đoàn này đều khẳng định mong muốn góp phần phát triển các dự án đường sắt và hạ tầng của Việt Nam, trong đó có tuyến cao tốc Bắc – Nam. Mới đây, các tập đoàn đường sắt Trung Quốc lại tiếp tục muốn chia sẻ kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc với Việt Nam.
Thực tế, Nhật Bản và Trung Quốc là hai quốc gia hàng đầu về công nghệ đường sắt cao tốc. Với Nhật Bản, công nghệ HSR (Shinkansen) là công nghệ đường sắt cao tốc nổi tiếng trên toàn thế giới. Tàu Shikansen có hình dáng mũi dài, được thiết kế giúp giảm sức cản của không khí, còn có các vấn đề khác như giảm áp suất khí quyển trong các đoạn đường hầm, biện pháp khắc chế sự rung lắc của phần đuôi, môi trường điều khiển của nhân viên lái tàu phải có được sự đảm bảo về tầm nhìn bao quát.
Về đường ray, công nghệ HSR sử dụng đường ray đặc biệt với khoảng cách giữa các thanh ray khác biệt so với đường ray thông thường, giúp giảm ma sát và tăng tốc độ. Cùng với đó, hệ thống tàu sử dụng hệ thống định vị vệ tinh và cảm biến để theo dõi và điều chỉnh tốc độ, giúp đảm bảo an toàn và chính xác.
Một hệ thống kiểm soát tàu tự động được áp dụng để tránh tai nạn bằng cách duy trì khoảng cách an toàn giữa các tàu, đồng thời ngăn không để tốc độ vượt quá giới hạn cho phép bằng cách dùng phanh tự động. Tất cả các tàu đều được giám sát và kiểm soát bằng các hệ thống vi tính kiểm soát giao thông.
Với Trung Quốc, Tập đoàn cục điện khí hóa xây dựng đường sắt Trung Quốc cho biết, nước này sở hữu phương pháp xây dựng tự động hiện đại hàng đầu thế giới. Công nghệ này đã được thử nghiệm và thông qua để sử dụng trong các công trình đường sắt cao chất lượng cao.
Trong đó, việc triển khai robot xây dựng đường sắt điện khí hóa trên cao ở quy mô lớn là một cột mốc quan trọng trong ngành công nghiệp, chứng minh máy móc có thể đảm nhiệm phần lớn công việc tốn sức lao động, bao gồm xây dựng đường sắt cao tốc.
Xây dựng đường sắt bao gồm nhiều công việc như đào đất, ủi đất, đặt đường ray, xây dựng cầu và đường hầm, lắp hệ thống báo hiệu và liên lạc. Đây là cơ sở hạ tầng tốn kém, đòi hỏi lượng lớn lao động chân tay cũng như chuyên gia có trình độ và kỹ năng. Nhiều năm trước đây, dự án đường sắt là công việc rất nguy hiểm.
Công nghệ đường sắt cao tốc Hàn Quốc được phát triển dựa trên nền tảng TGV của Pháp, sở hữu hệ thống tín hiệu số tiên tiến cho phép giám sát, điều khiển tàu từ xa với độ chính xác và an toàn cao. Hệ thống sử dụng giao thức ATP và ETCS để kiểm soát tốc độ, khoảng cách giữa các tàu, giảm thiểu rủi ro.
Ngoài ra, công nghệ mô phỏng số giúp thử nghiệm, dự đoán sự cố và tối ưu vận hành; hệ thống quản lý giao thông thời gian thực hỗ trợ điều phối lịch trình linh hoạt. Các tàu KTX còn tích hợp hệ thống thông tin liên lạc số, đảm bảo kết nối nhanh và ổn định giữa trạm điều khiển và đoàn tàu.