Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến về dự thảo Tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình (CAFC) cho ô tô con tại Việt Nam, với ngưỡng tiêu thụ trung bình 4,83 lít/100km vào năm 2030. Theo quy định, các hãng có thể bán xe với mức tiêu hao thấp hơn, bằng hoặc cao hơn, miễn sao mức bình quân toàn bộ lượng xe bán ra không vượt ngưỡng.
Đề xuất này nhận được nhiều ủng hộ, song cũng có ý kiến cho rằng quá khắt khe. Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam ( VAMA ) từng cảnh báo nếu áp dụng sớm, 96% xe chạy xăng dầu truyền thống sẽ buộc phải rời khỏi thị trường. Sau phản ứng dư luận, VAMA đã điều chỉnh quan điểm, đồng ý với mức 4,83 lít/100 km nhưng đề nghị lùi thời điểm áp dụng đến năm 2035, muộn hơn 5 năm so với đề xuất của Bộ Xây dựng.
Trong khi đó, Cục Đăng kiểm Việt Nam khẳng định dự thảo không hề khắt khe, mà đã tính toán dựa trên thực tế thị trường và khả năng đáp ứng của doanh nghiệp.
Dự thảo mức CAFC là 4,83 năm 2030 cho ô tô con tại Việt Nam được đánh giá không hề khắt khe. Ảnh minh họa: Lộc Liên.
Thống kê của Hội đồng quốc tế về giao thông sạch (ICCT) cho thấy mục tiêu 4,83 lít/100km vào năm 2030 của Việt Nam vẫn cao gần gấp 3 lần EU, gần gấp 2 lần Trung Quốc, Australia, New Zealand; cao hơn 1,4 lần Nhật Bản và 1,8 lần Hàn Quốc.
Một số chuyên gia giao thông nhận định đây là nghịch lý, bởi phần lớn xe xăng dầu tại Việt Nam đều do các tập đoàn đa quốc gia nhập khẩu hoặc lắp ráp. “Quy định của chúng ta vô tình đang bảo vệ xe xăng dầu nhiều hơn cả chính các nước sản xuất ra chúng”, vị chuyên gia nói.
Thực tế, những mẫu xe phổ biến tại Việt Nam như Toyota Vios, Honda City, Ford Ranger vốn đã được phân phối ở các thị trường khó tính như châu Âu, Nhật Bản, Úc - nơi tiêu chuẩn khắt khe hơn nhiều. Do đó, vấn đề không nằm ở “không thể” mà ở “có muốn hay không”. Nếu chậm nâng chuẩn, Việt Nam có nguy cơ trở thành “bãi rác công nghệ”, nơi tiêu thụ các mẫu xe lỗi thời mà thị trường phát triển đã loại bỏ.
Giới chuyên gia và nhiều bộ, ngành đánh giá lộ trình áp dụng mức CAFC 4,83 lít/100 km vào năm 2030 là hợp lý, thậm chí nên đẩy nhanh hơn. Bối cảnh ô nhiễm không khí ngày càng nghiêm trọng và cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 (Net Zero 2050) tại COP26 càng khiến yêu cầu này trở nên cấp bách.
Ngân hàng thế giới trong báo cáo mới nhất cũng cảnh báo, nếu không có đột phá về công nghệ, các chính sách hiện tại của Việt Nam chưa đủ để đạt mục tiêu Net Zero .
Nếu chậm nâng chuẩn CAFC, Việt Nam có nguy cơ trở thành “bãi rác công nghệ”. Ảnh: Lộc Liên.
“Mỹ và châu Âu phạt rất nặng doanh nghiệp vi phạm khí thải. Nếu không quyết liệt, Việt Nam khó có thể giữ cam kết Net Zero”, ông Đinh Trọng Khang - Phó Giám đốc Viện chuyên ngành Môi trường, Viện Khoa học Công nghệ giao thông vận tải - nói và dẫn chứng rằng Ấn Độ - quốc gia có quy mô dân số và nhu cầu ô tô lớn - đã đặt ra mức CAFC là 4,38 lít/100 km từ năm 2027, tức sớm hơn Việt Nam 3 năm.
Theo giới phân tích, dự thảo CAFC hoàn toàn khả thi nhờ lộ trình linh hoạt vì có giai đoạn chuẩn bị 5 năm và điều chỉnh dần theo từng năm, tạo khoảng thời gian để doanh nghiệp đầu tư công nghệ và chuyển đổi sản xuất.
Đặc biệt, việc sớm áp dụng cơ chế tín chỉ carbon sẽ mở ra “sân chơi” công bằng. Các hãng có thế mạnh xe điện (EV) có thể bán tín chỉ dư thừa cho những hãng còn tập trung vào động cơ đốt trong (ICE), vừa thúc đẩy công nghệ xanh , vừa giữ sự đa dạng sản phẩm trên thị trường.
Về phía người tiêu dùng, lợi ích càng rõ rệt hơn vì xe tiết kiệm nhiên liệu giúp giảm chi phí sử dụng, đồng thời mang lại trải nghiệm công nghệ sạch hơn, chất lượng không khí được cải thiện, bệnh đường hô hấp giảm và sức khỏe cộng đồng được bảo vệ.
Các chuyên gia nhấn mạnh, việc áp dụng tiêu chuẩn CAFC 4,83 lít/100km không chỉ khả thi mà còn mang lại lợi ích toàn diện cho cả nền kinh tế, môi trường và người dân. Do đó, thay vì lùi 4-5 năm như đề xuất của VAMA, Việt Nam cần hành động sớm để nắm bắt xu hướng xanh hóa toàn cầu, tránh nguy cơ tụt hậu và giảm thiểu gánh nặng môi trường cho các thế hệ sau...