Tranh cãi ‘cấm xe xăng’: Hiểu đúng để không hoang mang trước ‘giờ G’

Dưới đây là nội dung chương trình Trên Ghế 146 phát sóng ngày 19/7 trên HTV9.

Trong số Trên Ghế 146 phát sóng ngày 19/7, host Đăng Việt cùng nhà báo Nguyễn Thúc Hoàng Linh sẽ nhận định và bàn luận về các bình luận của người dùng mạng xã hội liên quan đến Chỉ thị 20 của Thủ tướng Chính phủ về vấn đề hạn chế xe xăng vào vành đai (VĐ) 1 kể từ ngày 1/7/2026.

Đánh đổi ô nhiễm môi trường từ ô nhiễm không khí sẽ thành ô nhiễm đất và ô nhiễm nguồn nước?

Tôi cho rằng bạn ấy đang muốn đề cập đến việc chuyển từ sản xuất xe xăng dầu truyền thống sang xe điện có nhiều vấn đề liên quan đến khai thác tài nguyên cũng như xử lý tái chế.

Đây đúng là một vấn đề mà rất nhiều nhà sản xuất đang đau đầu tìm cách giải quyết. Thông qua những cải tiến của công nghệ trong 2-3 năm gần đây, chúng ta nhận thấy là gần như mọi khía cạnh của chiếc xe điện đều có những bước tiến nhất định, từ việc sử dụng các nhiên liệu sạch sẽ hơn tới các phát kiến mới trong việc tái chế. Một số trong đó có thể chi phí còn cao nhưng theo thời gian có thể sẽ giảm dần. 

Thứ 2, khi triển khai bất cứ một chính sách nào đều có một tính toán về lâu dài. Chúng ta nghe cụm từ “hạn chế phát thải carbon”, ai cũng đều biết việc này có thể dùng chỗ này bù vào chỗ kia, có thể trong ngắn hạn, phương tiện này có phát sinh khí thải nhưng về lâu dài sẽ bù lại bằng hình thức khác.

Hiện nay, nhiều hãng xe khi mà bán xe điện ở Việt Nam chỉ cho thuê pin hoặc là họ chưa muốn bán xe điện vì chưa giải quyết được việc tái chế pin cũng như đáp ứng quy định về môi trường.

Một gian hàng bán xe điện tại Hà Nội.

Từ thực tế đó, chúng ta thấy rằng rào cản về vấn đề môi trường là cách mỗi quốc gia tự bảo vệ quốc gia mình, điều này có thật chứ không phải chỉ là những tuyên truyền trên mạng xã hội. Vì thế, chúng ta có thể yên tâm là khi sự chuyển đổi này đã có sự tính toán sâu sắc.

Mỗi người có thể thông qua các phương tiện như Google hay Chat GPT để tìm hiểu những thông tin hữu ích về việc là một chiếc xe thực sự ô nhiễm ở đâu, không ô nhiễm ở đâu.

Tuy nhiên, tôi muốn nhận mạnh rằng việc chuyển đổi xe xăng sang xe điện có lợi ích rõ nhất là giảm phát thải tại chỗ. Đây cũng là vấn đề mà các đô thị lớn như Hà Nội và TP HCM đang tập trung giải quyết với mong muốn có nhiều phương tiện sạch hơn.

Ủng hộ Hà Nội chạy xe điện và sạc xe điện trong nhà?

Tôi cho rằng, bình luận này hơi mang chút bông đùa. Thực tế, khái niệm “sạc trong nhà” và “sạc tại nhà” rất khác nhau. 

Mỗi người mua xe điện, khi mở bộ sạc ra đều kèm một giấy hướng dẫn sử dụng mà trong đó các nhà sản xuất luôn khuyến cáo 2 điều. Thứ nhất, không sạc trong không gian quá kín. Thứ hai, không sạc ở những nơi quá đông người. Vì thế, việc sạc ở đâu nên tuân thủ 2 nguyên tắc này.

Việc sạc pin ở những nơi chật hẹp, nhiều vật liệu dễ cháy là nguy hiểm. Ở những đô thị lớn, hiện nay có nhiều nhà chỉ đủ không gian để vừa 1-2 xe máy cũng là những không gian không đảm bảo.

Khu vực dành riêng cho sạc xe điện tại một hầm gửi xe chung cư ở Hà Nội.

Bởi vì, xe điện với đặc thù sử dụng pin lithium khi cháy sẽ sinh ra rất nhiều khí độc và lượng nhiệt lớn. Đây cũng là lý do mà những vụ cháy có liên quan đến xe điện (dù tự cháy hay bị cháy) đều rất nguy hiểm và có tỷ lệ thương vong rất lớn.

Từ những điều trên, tôi cho rằng việc sạc pin an toàn không liên quan đến việc sạc tại nhà hay ngoài đường. Điều quan trọng là đảm bảo không gian sạc an toàn.

Hiện nay chỉ có Việt Nam tiên phong chứ nước nào cấm xe kiểu này?

Như tôi đã đề cập trong số trước, việc hạn chế phương tiện 2 bánh nằm trong chính sách lớn về thay đổi thói quen tiêu dùng và thay đổi bộ mặt đô thị. Còn việc cấm các phương tiện chạy xăng dầu cũng liên quan đến vấn đề môi trường và phát thải. 2 điều này có sự đan xen với nhau, chúng ta nên hiểu nó một cách rõ ràng rằng mỗi việc riêng rẽ thuộc phạm trù gì. 

Tất nhiên, mỗi quốc gia có một lộ trình riêng. Việt Nam không phải là đất nước tiên phong của thế giới, đây là bất lợi khi đi sau, nhưng cũng là lợi thế khi rút kinh nghiệm từ các quốc gia đi trước.

Việt Nam là quốc gia có nhiều xe máy.

Chắc chắn không có một quốc gia nào làm giống Việt Nam, nhưng một số trong đó cũng có những chính sách mạnh tay. Thủ đô Bắc Kinh (Trung Quốc) hoặc vùng đảo Đài Loan (Trung Quốc) đều có chính sách hỗ trợ lớn khi họ muốn người dân thay đổi, hôm nay đi xe xăng nhưng ngày mai đi xe điện. 

Tôi tin rằng, các biện pháp chuyển đổi của Việt Nam khó có thể là một lệnh cấm cứng. Thay vào đó sẽ là những hình thức giúp người dân thực sự thấy lợi ích của xe điện và sẵn sàng chuyển đổi. Song song với đó, quá trình chuyển đổi sẽ có những biện pháp phù hợp để đạt được kết quả nhưng không bị cực đoan

Nhưng vấn đề xử lý ô nhiễm sau khi pin hết hạn sử dụng thì sao?

Giống như ô tô, pin của xe máy điện có tuổi thọ dài và việc sử dụng trên xe chỉ ở bước đầu trong vòng đời rất dài của cục pin đó.

Theo như kinh nghiệm của các nước khác, sau khi tháo rời khỏi những chiếc xe, bộ pin sẽ được tách ra, mỗi cell pin sẽ được sử dụng cho các mục đích dân dụng khác như lưu điện cho các tòa nhà… trước khi thực sự bị thải loại.

Các công nghệ tái chế pin (bao gồm pin lithium) giờ đây đều đang phát triển. Mặc dù chi phí hiện còn cao và quy mô chưa đáp ứng được nhu cầu nhưng chúng ta còn cả một hành trình dài phía trước, lên tới 10-20 năm trước khi những cục pin này thực sự không còn tác dụng và trở thành gánh nặng của môi trường. Với sự tiến bộ của khoa học công nghệ, chúng ta có thể hoàn toàn tin tưởng vào việc tái chế pin trong tương lai dài hạn.

Nếu vì môi trường phải cấm cả ô tô cá nhân mới đúng. Bởi vì một chiếc ô tô xả thải bằng vài xe máy mà lắm lúc cũng chỉ có 1 người ngồi trên ô tô?

Nếu nhìn một cách tổng quan, ai cũng biết rằng việc sử dụng một chiếc ô tô ở Việt Nam phải đối mặt với nhiều biện pháp hạn chế hơn xe máy. Chi phí mua xe cao, lệ phí trước bạ cao cũng như phải chịu nhiều loại thuế phí. Những áp lực này đều là cách hạn chế ô tô. Trong khi đó, việc sử dụng xe máy hiện nay rất dễ chịu, giá bán thấp, chi phí đăng ký rẻ.

Mỗi ô tô ra đường đều phải "gánh" nhiều thuế phí.

Việc người dùng này nói rằng ô tô chỉ đi 1 người nhưng phát thải nhiều là đúng, và ô tô cũng sẽ trở thành đối tượng bị hạn chế tiếp theo trong tương lai. Hiện nay, tỷ lệ số lượng giữa ô tô và xe máy đã chịu một sự ràng buộc lớn. Hà Nội đang có khoảng gần 6 triệu xe máy, ô tô đăng ký biển Hà Nội khoảng 1,1 triệu xe và 1,2 triệu xe từ nơi khác đến.

Rồi lại chập điện liên tục thôi!

Tôi cho rằng người dùng này đang đề cập ít nhiều đến những vụ cháy vừa rồi có liên quan đến đường điện. Đúng là hạ tầng điện hiện nay đang là một thách thức rất lớn trong việc chuyển đổi từ xe xăng dầu sang xe chạy điện. Bởi vì, việc sạc xe tại chỗ luôn luôn phát sinh nhiều bất cập.

Vì thế, khi thay đổi toàn bộ bộ mặt hệ thống điện của một thành phố hay thậm chí là một quốc gia, những người dùng như chúng ta nên tự bảo vệ mình bằng cách trang bị các kiến thức cơ bản. Song song với đó, việc tuân thủ chặt chẽ các khuyến cáo về sạc của nhà sản xuất cũng như là ban quản lý nơi đang sinh sống là điều quan trọng.

Trên một số bài đăng của mình, tôi nói rằng sự cảnh giác của mỗi người sử dụng xe điện chính là tuyến phòng thủ đầu tiên để chúng ta và xã hội an toàn.

Vì sao thay vì cấm, tăng mức tiêu chuẩn khí thải lên có phải tốt hơn không?

Việc tăng tiêu chuẩn khí thải đúng là cách mà nhiều quốc gia sử dụng. Tuy nhiên, tại Việt Nam hiện nay việc xây dựng quy chuẩn cho xe 2 bánh rồi dùng quy chuẩn đó để kiểm tra là thách thức lớn. 

Theo tôi được biết, từ năm 2017, đề án giảm phát thải của thành phố Hà Nội và một số đô thị khác đã tính đến phương án đăng kiểm và kiểm soát khí thải xe máy. Tuy nhiên, việc này vẫn còn tồn tại những vấn đề bất cập. Bởi vì, hiện nay cần tính đến giảm phát thải tại chỗ thay vì cả vòng đời chiếc xe, nếu tập trung quá vào khía cạnh này chúng ta sẽ quên mất khía cạnh khác.

Đề án kiểm định khí thải xe máy vẫn chưa thực hiện được.

Ngoài ra, với nguồn lực hiện tại, phát triển một hệ thống kiểm định khí thải đáp ứng đủ cho hàng chục triệu xe máy hiện nay là việc rất khó và mất nhiều thời gian. Bởi, chúng ta không thể chỉ bắt những xe máy trong VĐ 1 đi kiểm định khí thải, điều này sẽ gây ra những bất cập. Vì thế, việc này cần sự tính toán. 

Tiếp theo, hiện nay, ngày càng nhiều phương tiện kiểu mới, khí thải chỉ đại diện cho một nhóm phương tiện sử dụng xăng dầu truyền thống. Nếu bây giờ dành một khoản tiền rất lớn chỉ để kiểm định khí thải là sự lãng phí. Bởi 20-30 năm nữa trên đường chỉ toàn xe không xả thải (xe chạy nhiên liệu hydro, khí tự nhiên hoặc chạy điện).

Sẽ có dịch vụ xe tải chở xe máy qua vành đai 1 mọi người nhé, khởi nghiệp dần thôi.

Thật ra, việc phát sinh bất cập là việc mà nhiều người quan ngại, bao gồm cả những người liên quan đến việc lập đề án này. Sự bất cập sẽ khác nhau khi nhìn từ nhiều phía.

Điều mà người dùng này bình luận thể hiện sự bất cập khi nhìn từ phía người dân. Hiện nay, chúng ta chưa biết cách làm sao để kiểm soát xe ra vào khu vực VĐ1. Chúng ta không thể làm được việc bố trí tại mỗi ngã tư một chuyên gia khí thải để “soi” tem kiểm định hoặc các tính năng của xe.

Nhiều người cho rằng sẽ có dịch vụ xe tải chở xe máy ra khỏi vành đai 1.

Một kịch bản khác là việc đăng kiểm khí thải đối với xe máy được thực hiện. Nhưng lúc này, không có gì đảm bảo, các nhà sản xuất các đại lý không can thiệp vào việc đó để người dân phải mua xe mới. Điều này cũng rủi ro không kém việc là yêu cầu người dân chúng phải đổi sang xe điện.

Tôi nghĩ là chỉ cấm được ở vành đai 1 thôi. Tôi cho rằng, thay vì cấm chúng ta nên chuyển các cơ sở thiết yếu (ví dụ như bệnh viện) ra khỏi nội thành?

Tôi hoàn toàn tán thành với việc nên chuyển bớt những hạ tầng nhất định ra khỏi nội thành, nhưng không phải là các dịch vụ thiết yếu bởi vì không ai muốn bệnh viện cách quá xa khu dân cư.

Hiện nay, Hà Nội đã quy hoạch trung tâm hành chính về phía tây hồ Tây, các cơ quan của Trung ương có những trụ sở mới ở bên ngoài VĐ3. Trong khi đó, khu vực bên trong VĐ1 sẽ được quy hoạch thành không gian văn hóa, không gian du lịch… nên việc hạn chế phương tiện nói chung là điều hợp lý. Vì thế, về mặt đường lối, tôi đánh giá là hoàn toàn hợp lý đối với một kế hoạch lâu dài khi đô thị ngày càng phát triển.

Dù chúng ta chọn khu vực bên trong VĐ1 là lõi, nhưng đô thị đã phát triển ra VĐ2, VĐ3. Hiện nay, các đường VĐ4 đang xây dựng và trong kế hoạch của TP Hà Nội đã có VĐ5. Trong tương lai, khi khu vực VĐ5 đã đông dân cư, dịch vụ phát triển tốt như khu vực VĐ1 VĐ2… cũng sẽ có những quy định riêng. Vì thế, nếu nói rằng chỉ áp dụng cấm đối với VĐ1 ở thời điểm hiện tại có thể hợp lý nhưng với tầm nhìn 10-20 năm nữa là “võ đoán”.

Cảm ơn anh Linh về những chia sẻ này.