Trong khi Mỹ và châu Âu tập trung đối phó với làn sóng xe điện giá rẻ được trợ cấp từ Trung Quốc, thì các mẫu xe chạy xăng của nước này lại xuất hiện ngày càng nhiều tại Ba Lan, Nam Phi, Uruguay và các thị trường mới nổi. Xe chạy nhiên liệu hóa thạch chiếm tới 76% lượng ôtô xuất khẩu của Trung Quốc từ 2020, với sản lượng dự kiến vượt 6,5 triệu chiếc năm nay, tăng mạnh từ mức 1 triệu trước đó.
Ô tô chờ xuất khẩu tại một cảng biển ở Trung Quốc. (Ảnh: Reuters)
Làn sóng xuất khẩu này bắt nguồn từ chính các chính sách công nghiệp và trợ cấp giúp Trung Quốc vươn lên dẫn đầu trong ngành xe điện. Sự cạnh tranh khốc liệt tại thị trường nội địa khiến nhu cầu với xe xăng sụt giảm mạnh, buộc các hãng đẩy sản phẩm ra nước ngoài.
Ngay cả khi không tính xe điện hay hybrid sạc ngoài, Trung Quốc vẫn là quốc gia xuất khẩu ôtô lớn nhất thế giới theo sản lượng công bố năm ngoái.
Các tập đoàn quốc doanh như SAIC, BAIC, Dongfeng và Changan chiếm phần lớn sự bùng nổ này. Sau nhiều thập kỷ dựa vào liên doanh với các hãng nước ngoài để phát triển, mô hình này suy yếu khi BYD và những hãng xe điện tư nhân khác chiếm thị phần. Doanh số của SAIC-GM tại Trung Quốc giảm từ 1,4 triệu chiếc năm 2020 xuống 435.000 chiếc năm 2024. Ngược lại, xuất khẩu của SAIC tăng từ 400.000 lên hơn 1 triệu chiếc trong cùng giai đoạn. Dongfeng cũng tăng gấp 4 lần lên gần 250.000 xe xuất khẩu năm 2023.
Xe xăng Trung Quốc đặc biệt được ưa chuộng ở Đông Âu, Mỹ Latinh hay châu Phi, những nơi hạ tầng sạc còn hạn chế. Dù Bắc Kinh kỳ vọng dẫn đầu về xe điện trên toàn cầu, nhiều hãng vẫn sử dụng xe xăng để xây dựng thương hiệu trước.
Chery hiện là nhà xuất khẩu lớn nhất Trung Quốc, với doanh số tăng từ 730.000 xe năm 2020 lên 2,6 triệu xe năm 2024, trong đó 80% là xe chạy xăng. Top 10 nhà xuất khẩu của Trung Quốc gồm năm hãng quốc doanh và hai hãng tư nhân Geely và Great Wall Motor, đều xuất khẩu xe xăng nhiều hơn xe điện.
Chỉ Tesla và BYD xuất khẩu hoàn toàn xe điện.
Năm nay, xuất khẩu xe xăng của Trung Quốc được dự báo vượt 4,3 triệu chiếc, chiếm gần hai phần ba tổng lượng xe ra nước ngoài.
Thị trường tỷ dân đầy khốc liệt
Lãnh đạo Chery, Dongfeng và FAW thừa nhận rằng thị trường xe điện cạnh tranh khốc liệt tại Trung Quốc khiến xuất khẩu trở thành yếu tố sống còn.
Giám đốc thiết kế của FAW, Giles Taylor, cảnh báo một số hãng chỉ còn cách ranh giới phá sản “một thất bại sản phẩm”, mô tả ngành xe Trung Quốc đang bước vào giai đoạn “mạnh được yếu thua”.
Đại diện Changan cho biết xe chạy xăng được ưu tiên xuất khẩu vì “dễ tùy chỉnh theo từng thị trường và dễ bán hơn”.
Bên trong một nhà máy sản xuất ô tô ở Trung Quốc. (Ảnh: SCMP)
Căn nguyên của làn sóng xuất khẩu nằm ở việc Trung Quốc nhiều năm qua ồ ạt xây dựng nhà máy với sự hậu thuẫn của chính phủ. Automobility ước tính ngành này hiện có công suất sản xuất dư thừa tới 20 triệu xe xăng mỗi năm, toàn bộ đang được chuyển sang thị trường nước ngoài.
Hãng tư vấn AlixPartners dự báo đến 2030, các hãng Trung Quốc có thể tăng thêm 4 triệu xe xuất khẩu mỗi năm, nắm 30% thị trường ôtô toàn cầu, đặc biệt tại Nam Mỹ, Trung Đông, châu Phi và Đông Nam Á.
Chính quyền địa phương cũng góp phần gây dư thừa công suất khi chạy đua xây dựng nhà máy xe điện thay vì chuyển đổi nhà máy xe xăng, thậm chí giao đất và xây sẵn cơ sở cho doanh nghiệp. Trung Quốc hiện có khả năng sản xuất 20 triệu xe điện và hybrid cùng 30 triệu xe xăng mỗi năm, vượt xa nhu cầu.
Cựu Thứ trưởng Công nghiệp Su Bo cảnh báo doanh số xe xăng giảm đang kéo ngành vào “khủng hoảng sống còn”. Hệ quả là các thương hiệu Trung Quốc tăng tốc mở rộng ra nước ngoài.
Tại Ba Lan, từ năm 2023 đã có 33 thương hiệu Trung Quốc gia nhập hoặc công bố kế hoạch tham gia thị trường, chủ yếu bán xe xăng. Một quản lý showroom BAIC tại Warsaw cho biết nhiều mẫu SUV Trung Quốc “giống nhau đến mức khách hàng khó phân biệt” , còn nhà phân phối Jameel Motors mô tả làn sóng xe Trung Quốc là “điên rồ”.
Tập đoàn phân phối Inchcape cho biết phần lớn hợp đồng mới của họ hiện đến từ các hãng Trung Quốc, vốn thành công nhờ tùy chỉnh sản phẩm theo nhu cầu từng khu vực. Ngay cả tại Australia, xe xăng vẫn chiếm đa số doanh số của Chery.
Theo JATO Dynamics, các hãng phương Tây đã tự đặt mình vào thế yếu khi tập trung thiết kế, công nghệ và giá bán cho các thị trường giàu như Mỹ, châu Âu và Nhật Bản. Trong khi đó, xe Trung Quốc mang nhiều tính năng hơn với giá tương đương hoặc rẻ hơn.
“Các hãng lâu đời đã ngủ quên” , chuyên gia Felipe Munoz nhận xét.
Tác động rõ rệt nhất thể hiện ở Mexico, thị trường lớn nhất của xe Trung Quốc. Năm nay, các hãng Trung Quốc dự kiến bán hơn 200.000 xe, chiếm 14% thị phần, trong khi Chevrolet sụt giảm mạnh.
Mexico đã tăng thuế nhập khẩu xe Trung Quốc từ 20% lên 50% nhằm tránh việc Trung Quốc dùng Mexico làm “cửa sau” vào Mỹ. Nga cũng tăng thuế khi xe Trung Quốc chiếm 64% thị phần năm 2024, tương đương 900.000 xe. Tại Nam Phi, xe Trung Quốc chiếm gần 16% thị phần trong nửa đầu năm, chủ yếu là xe xăng.
Tại Chile và Uruguay, xe bán tải Trung Quốc đang trở thành đối thủ đáng gờm nhờ giá rẻ hơn đáng kể so với mẫu Nhật, như Dongfeng Rich 6 có giá 21.490 USD so với 30.990 USD của Nissan Frontier.
Dù phần lớn dựa vào lợi thế giá, không phải hãng Trung Quốc nào cũng đi theo lối này. Jetour (thuộc Chery) tuyên bố sẽ giữ giá ngang các đối thủ quốc tế khi mở rộng sang châu Âu vào năm 2027. “Chúng tôi không muốn tham gia thêm cuộc chiến giá nào nữa” , Phó chủ tịch Jetour International Yan Jun nói.
(Theo Al Circle)
